Les autoroutes doivent elles participer à l’effort national ? La question est posée. © Pixabay

Dans le but de relancer l’activité touristique cet été et d’améliorer le pouvoir d’achat des Français, certains politiques proposent de lever les barrières de péage en juillet-août. Une mesure qui pourrait redorer l’image des sociétés d’autoroutes.

L’idée est venue d’Occitanie. Carole Delga, présidente PS de la région, demande depuis le 15 mai au gouvernement d’étudier la possibilité d’alléger le coût des vacances des Français en demandant aux sociétés d’autoroutes de renoncer aux péages cet été. Une proposition rejetée le 19 mai par le secrétaire d’État aux transports Jean-Baptiste Djebbari : « Les sociétés d’autoroutes ont subi des pertes de chiffre d’affaires de l’ordre de 80% [pendant le confinement]. Nous avons besoin des concessionnaires, pour réaliser des investissements majeurs », a-t-il répondu au micro de BFM TV. De nouveaux objectifs seront demandés aux sociétés d’autoroutes, comme construire 76 000 bornes électriques d’ici à 2021 ou encore abaisser les tarifs des péages pour les véhicules propres ou pour ceux qui pratiquent le covoiturage.

Une réponse qui n’a pas convaincu la présidente de la région Occitanie : « Il y a un besoin indispensable pour relancer la saison touristique. Les sociétés autoroutières sont en très bonne santé financière, […] il faut qu’elles soient solidaires avec d’autres acteurs économiques en grande difficulté. Je demande un élan de solidarité nationale. » Carole Delga a par ailleurs indiqué avoir écrit aux sociétés d’autoroutes. Un rendez-vous est prévu avec l’une d’entre elles dans les prochains jours. Contactée, l’association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA) n’a pas donné suite à notre demande d’interview.

De son coté l’association 40 millions d’automobilistes soutient la proposition de Carole Delga : « C’est une mesure de bon sens. Cette proposition est géniale et intelligente. Un Français moyen paie 50€ de péage aller et 50€ de péage retour. Au total 100€ dépensés dans des concessions autoroutières qui elles ont mis de côté 3 milliards de dividendes l’an passé, elles peuvent participer à l’effort collectif », juge Pierre Chasseray délégué général de l’association. Selon le bilan d’activité 2019 de l’ASFA, les sociétés autoroutières françaises affichent un chiffre d’affaire de 10,47 milliards d’euros sur l’année 2018. Sur la période 2014-2018 le total des chiffres d’affaires de ces sociétés monte à 49,98 milliards. Des chiffres qui leur permettent de dégager des résultats nets importants.

Les recharges électriques demandées par Jean-Baptiste Djebbari aux concessionnaires sont « inutiles », pour l’association 40 millions d’automobilistes : « Il n’y a personne qui traverse la France avec une voiture électrique, soyons réalistes. Avec une ZOE, vous faites 200 kilomètres et sans allumer la radio, les phares et la climatisation. En moyenne les batteries tiennent 150 kilomètres. Il vous faut des pauses d’une heure pour recharger à condition qu’il n’y ait pas d’attente. Pour descendre sur la Côte d’Azur ce n’est pas pratique. », explique le délégué général de l’association. En l’état actuel, la voiture électrique dans le cadre des départs en vacances et des longs trajets ne semble pas adaptée. L’association 40 millions d’automobilistes souhaite que l’investissement soit fait ailleurs : « Pour inciter les Français à sortir et à consommer, nous demandons aux sociétés d’autoroutes de faire un geste pour le pays. Ce même pays qui leur a permis d’obtenir des contrats extrêmement juteux. Je crois que ce serait la moindre des choses », estime Pierre Chasseray.

Quelle est la marge de manœuvre de l’État ?

L’État est en capacité de faire une loi indiquant qu’il n’y aura pas de péages cet été, « il ne peut cependant pas rompre le contrat sans risque. S’il veut modifier les contrats de façon unilatérale il le peut, les sociétés d’autoroutes ne seront pas d’accord et engageront alors un procès auprès du tribunal administratif », précise Éric de Caumont, avocat spécialisé en droit routier. En 2014, l’État avait rompu le contrat qu’il avait signé avec le consortium franco-italien Écomouv’, chargé de fabriquer les portiques pour percevoir l’écotaxe. Près d’1 milliard d’euros de dédommagement avaient dû être versés après la rupture du contrat.

Si le gouvernement n’a pas envie de passer à la caisse en résiliant des contrats qui pourraient être bien plus coûteux encore qu’en 2014, il possède une légère marge de manœuvre dans les négociations. Les contrats que l’État entretient avec les sociétés d’autoroutes peuvent être utilisés comme des moyens de pression : « En dialoguant, l’État peut leur demander un effort qu’il pourra récompenser par la suite. Dans quelques années, il faudra renouveler certains contrats de concessions d’autoroutes, l’État pourra alors se rappeler quelles étaient les sociétés qui s’étaient à l’époque montrées solidaires et ne pas renouveler certains contrats », explique Éric de Caumont. Les échéances des concessions d’autoroutes s’étalent entre 2031 et 2070. Une situation qui peut limiter la marge de manœuvre de l’État sur certaines entreprises. En somme, soit il paye pour rompre les contrats, soit il négocie. Les sociétés d’autoroutes tenteront alors de négocier l’allongement des concessions.

Une éventualité rejetée par Carole Delga et 40 millions d’automobilistes. L’effort demandé est sans contrepartie. « Les sociétés d’autoroutes ne tiennent qu’à des contrats qui ont une fin. Elles ont deux options selon moi. Elles peuvent continuer sur la même ligne en ignorant le contexte et en continuant les profits au maximum, ou bien elles peuvent prendre conscience de la situation et montrer aux élus et aux clients qu’elles sont prêtes à participer à l’effort national », explique Pierre Chasseray. Cette proposition représente pour ces sociétés l’occasion de redorer leur image, une décision qui pourrait s’avérer bénéfique en termes de communication : « Elles ont tout à y gagner. Elles sont détestées par les Français. Elles sont dans une position délicate pour obtenir une prolongation des durées de concessions. Même quand une société a un monopole, il faut qu’elle fasse très attention. Á force de n’en avoir rien à faire de l’opinion de ses clients, elles pourraient finir par tout perdre. Les sociétés d’autoroutes doivent comprendre que cet investissement doit être mis dans la catégorie communication-marketing. Elles doivent redorer le blason », conseille le membre de 40 millions d’automobilistes.

Une mauvaise image due en grosse partie au prix des péages : « Nous avons la sensation que ces gens ne sont là que pour faire de l’argent », dénonce Pierre Chasseray. Entre 2011 et 2018, le prix des péages a augmenté de 12%, selon une enquête des Échos concernant les deux tiers du réseau autoroutier.

Le 1er février 2020 le prix des péages a augmenté de 0,85% en moyenne. © Pixabay

« Au départ l’État devait récupérer les autoroutes »

Les sociétés d’autoroutes ont été créées par les pouvoirs publics pour construire et entretenir les infrastructures autoroutières. L’État n’avait pas les moyens pour les financer. L’idée du péage pour rembourser le coût de construction a donc vu le jour.  Dans les années 1950-1960, la France avait accumulé un retard gigantesque par rapport à des pays comme l’Allemagne, l’Angleterre ou l’Italie. Initialement détenues par l’État, les sociétés d’autoroutes ont été privatisées à partir de 2002. En 2006, la grande majorité du réseau autoroutier français était désormais entre les mains de trois groupes privés Vinci, Abertis et Eiffage. Vendu pour un total 14,8 milliards d’euros en 2006, les potentiels acheteurs étaient nombreux. 18 candidats s’étaient manifestés. Une vente, qui selon la Cour des comptes, avait été clairement sous-évaluée par le gouvernement de Dominique de Villepin. Le Premier ministre à l’époque souhaitait faire baisser la dette et financer son plan de relance. Cette opération permet aujourd’hui à ces sociétés privées d’engranger d’énormes profits qu’elles ne veulent logiquement pas lâcher.

« Pour anticiper la fin des contrats de concessions, les sociétés proposent ensuite de construire de nouvelles autoroutes, pour relier des régions entre elles en diagonale, désenclaver des régions comme le Massif Central, construire des autoroutes de montagne plus coûteuses… Sauf que si beaucoup d’automobilistes partent en vacances sur les autoroutes plus anciennes, comme l’A6, l’A13 ou l’A10, très peu partent faire un tour dans le Massif Central ou dans le Cantal. Conclusion, ces autoroutes n’ont pas été rentables pour ces sociétés. Pour éviter la faillite, ces dernières ont négocié avec l’État la prolongation des concessions des autoroutes les plus rentables. Voilà quelle est la légitimité du maintien des concessions bien au delà des 30 ans initiaux », décrypte Éric de Caumont. Une légitimité mise à mal une fois encore par la Cour des comptes. En 2019, cette dernière avait dénoncé les « surcompensations » lâchées par l’État lors des dernières négociations pour allonger certaines concessions.

En Espagne, le gouvernement socialiste de Pedro Sanchez, arrivé au pouvoir en 2018, a décidé de ne pas renouveler les contrats de concessions d’autoroutes. Certaines autoroutes espagnoles sont donc redevenues gratuites pour les usagers. En France, il faudra attendre la fin des premières concessions, dans les années 2030 pour décider quel avenir donner à notre réseau autoroutier.

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Diplômé d'une licence d'Histoire à la Sorbonne, je suis ensuite entré en 1ère année de Master journalisme à l'ISCPA Paris. A la recherche d'un stage ou d'une alternance dans un média..

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