La filière automobile française n’échappe pas à la crise économique liée à l’épidémie de Covid-19. Elle réclame des moyens forts pour opérer l’électrification de ses gammes dans le processus de transition écologique. Mais pourrait également être contrainte à une relocalisation de sa production.
Le secteur de l’automobile a été sévèrement touché par la crise liée à l’épidémie de Covid-19 : environ 30% des entreprises au bord de la faillite, 40 à 50 000 emplois en ballotage, 84% de baisse d’activité… Outre le Prêt Garanti par l’Etat (PGE) de cinq milliards d’euros prochainement accordé à Renault, déficitaire pour la première fois depuis dix ans, le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, a promis lundi qu’il présenterait « sous 15 jours » un plan de sauvetage de la filière. « Le plus vite sera le mieux, de façon à relancer la consommation et la transformation vers un modèle plus durable. Cela veut dire soutien à l’achat de véhicules propres. Il faut que l’on fasse de cette crise un levier pour accélérer la transition écologique et pour encourager les Français à acheter des véhicules qui sont encore aujourd’hui trop chers pour eux », a déclaré le ministre sur France Info, qui a réuni récemment les responsables de cette filière. L’aide financière de l’Etat sera-t-elle réservée aux constructeurs propres (électrique et hybride), excluant les constructeurs pollueurs (thermique) du plan de relance ?
« C’est le sous-texte du discours de Bruno Le maire, effectivement. Il semble avoir compris que sans un avertissement verbal explicite, les constructeurs ne comprendraient pas l’urgence de la transition électrique », confie Alexandre Guillet, journaliste chez L’automobile et L’entreprise.
Pour Claude Cham, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), si les subventions de l’Etat sont circonscrites aux véhicules propres, la production automobile française ne connaîtra pas de relance : « Les prévisions indiquent que l’on devrait chuter entre 1,4 et 1,5 véhicules produits en cette année 2020. Le plan de l’Etat ne peut exclure un pan entier de la profession. » Un total famélique qui marque un retour au début des années 60, à l’heure où l’industrie automobile était encore à ses balbutiements.
L’industrie automobile « traverse la pire crise de son histoire depuis un siècle », selon une étude du cabinet de conseil AlexPartners. D’après les prévisions de cette dernière, à la suite de la crise du Covid-19, le secteur automobile devrait entrer dans une période de « désert de profits » dans les prochaines années. Cette situation critique est imputable aux investissements conséquents (environ 275 milliards d’euros) engagés sur une période de cinq ans en faveur du développement du véhicule électrique par les constructeurs, et de la chute vertigineuse des ventes enregistrées par l’industrie à l’échelle mondiale. Le cabinet de conseil table sur une croissance à travers la planète flirtant avec 1,6% sur la période 2018-2026, soit une moyenne dérisoire d’environ 0,2% annuelle.
« Le pari électrique se joue maintenant, avec le lancement de très nombreux véhicules, particulièrement en Chine et en Europe : vont-ils se vendre en masse ? L’infrastructure suivra-t-elle ? Les prix vont-ils baisser suffisamment ? D’autres technologies (comme l’hydrogène) vont-elles émerger d’ici 5 ans ? Pour quel bilan CO2 réel ? Ce sont des paris à des centaines de milliards d’euros qui se jouent d’ici 2030 », s’interroge Alexandre Guillet.
Le grand basculement vers l’ère du « tout électrique »
Olivier Maruqer, directeur des ventes chez Opel, réclame une aide substantielle de l’Etat : « Si mesure de relance il doit y avoir, nous demandons qu’elle soit axée sur les véhicules électrifiés : remonter le bonus de 3 000 à 6 000€ pour les entreprises pour les voitures 100% électriques, et un bonus de 2 000€ pour les hybrides rechargeables. »
Marc Mortureux, directeur de la Plateforme Automobile (PFA), abonde dans le sens des constructeurs : « Concernant les mesures de relance, nous souhaitons que les moyens soient fournis afin de réussir la trajectoire transition énergétique. Nous ne sommes pas dans une remise en cause des objectifs environnementaux, bien au contraire. Dans ce cadre, nous avons reformulé des demandes que nous avions déjà défendues avant la crise : revenir sur la baisse des aides, depuis le 1er janvier 2020, octroyées aux entreprises pour l’achat de voitures électriques et soutenir les hybrides rechargeables, via un bonus de 2000€. »
Des mesures destinées à estomper le climat de défiance qui entoure les véhicules électriques. A l’inverse du marché chinois où il jouit d’une grosse cote d’amour (55% des automobilistes se déclarent prêts à se convertir au tout-électrique à moyen terme), le véhicule électrique suscite scepticisme auprès des usagers français. Une enquête réalisée par le cabinet de conseil Oliver Wyman met en exergue une circonspection des Français à l’égard du véhicule électrique. Près de 56 % des personnes interrogées par une enquête du cabinet de conseil Oliver Wyman jugent les véhicules électriques actuelles « trop chers et peu autonomes. »
Les consommateurs jugent que l’équivalent électrique d’un véhicule thermique de milieu de gamme valant 18 000 € coûterait 37 % de plus sans subvention et 16 % de plus après subvention : « Il y a vraiment un fossé entre les fantasmes et la réalité. Les consommateurs sous-estiment donc le niveau de la subvention, perçue à 3 852 € alors qu’elle atteint les 6 000 € de bonus écologique au moment de l’enquête. Il faut que l’Exécutif organise une campagne d’information autour de l’électrique pour encourager les usagers à faire confiance à cette mobilité du futur », conclut Alexandre Guillet.
Les synergies, issue à long terme
Autonomie, connectivité, électrification massive, chute du chiffre d’affaires liée à la pandémie… Face à ces bouleversements majeurs, les partenariats deviennent indispensables pour les industriels automobiles : « Nous entrons dans une ère de collaboration industrielle, indispensable chez ces différents acteurs », confie Thomas Boucher, auditeur financier chez PWC. Le plus prometteur de ces projets, « l’airbus des batteries », est une synergie franco-allemande destinée à opérer un processus de transition pérenne vers l’électrique. Elle a vu le jour en ce début 2020. Conçue pour contrer la mainmise chinoise sur la production des batteries électriques (60% des ventes en 2019), cette initiative vise à mettre fin à la dépendance des Etats européens à l’égard de la Chine et de l’Asie. Ce consortium européen, très ambitieux, est doté d’un budget colossal de près de neuf milliards d’euros : 5,5 milliards de fonds privés et 3,2 milliards de fonds publics. À la clé, 6 000 emplois sont à pourvoir. Le projet est soutenu par dix-sept partenaires d’origine et de taille différente. On y retrouve des noms ronflants de l’automobile et de l’énergie : Total, PSA, BMW, Bayer….
Mais des écueils subsistent : « L’initiative est importante mais je suis sceptique quant à la viabilité d’un airbus à 17 membres. Comment faire marcher tout le monde dans le même sens ? », nuance Thomas Boucher. L’opportunité peut être intéressante pour l’industrie hexagonale : « Cette alliance sera avant tout bénéfique à la France et non à l’Allemagne, qui a quatre temps d’avance sur nous en matière d’électrification des gammes. Le Groupe Volkswagen a déjà 70 modèles de véhicules électriques dans ses usines pour les dix prochaines années. Il considère n’avoir consolidé que 50 à 60% de son approvisionnement en batteries, par conséquent il multiplie les partenariats avec le suédois North Volt ou le leader chinois des batteries électriques CATL, qui construit une usine à Erfurt. BMW a encore franchi une étape en prenant une participation au capital de CATL, et vient de lui doubler ses commandes de batteries (sept milliards d’euros pour les prochaines années). »
Mais n’écarte pas l’hypothèse d’un potentiel fiasco, la Chine possédant déjà un pré carré bien établi en Europe : « Il risque d’y avoir une concurrence entre le décollage de l’airbus et les projets asiatiques implantés en Europe, qui mettent désormais les bouchées doubles. Pour préparer la future génération de batteries à électrolyte solide, aux performances optimales. » Quitte à employer la manière forte en usant de méthodes coercitives ? « Pourquoi pas ? Pour que l’airbus ne s’écrase pas prématurément, il faudra mettre des protections aux frontières, soit sous la forme d’une taxe carbone frappant les produits chinois, ou alors sous une forme analogue à la Chine, qui interdit qu’une voiture électrique vendue sur son sol ne soit pas équipée d’une batterie chinoise. »
L’abolition des délocalisations
Bruno Le Maire a également conditionné l’aide de l’Etat français aux entreprises de la filière à une relocalisation massive de ses activités. « Si on dit aux constructeurs automobiles : ‘nous sommes prêts à vous aider, nous sommes prêts à améliorer par exemple les primes à la conversion, nous sommes prêts à regarder ce qui peut améliorer votre compétitivité sur les sites de production français’, la contrepartie doit être : ‘quelle relocalisation envisagez-vous ?’ Nous sommes prêts à participer à la filière batterie électrique et l’Etat met beaucoup d’argent public sur la table. En contrepartie, il faut aussi que les constructeurs automobiles s’engagent à dire : ‘telle catégorie de véhicule, nous allons la relocaliser en France.’
Les délocalisations récurrentes des constructeurs français sont un serpent de mer vieux de quinze ans. Entre 2005 et 2017, la France a délocalisé près de 40% de ses usines dans des pays à bas coût, en Europe de l’Est et Afrique du Nord principalement, entraînant une perte de 100 000 emplois (35% du total). Fleurons de l’industrie automobile tricolore, Renault et PSA font figure de mauvais élèves en la matière : l’enseigne au losange ne produit plus que 20% de ses véhicules sur le sol français. PSA a ainsi supprimé 684 postes dans son usine de Poissy en 2018.
« Les constructeurs français sont persuadés qu’il est impossible de fabriquer des petits véhicules en France, juge Thomas Boucher. C’est une véritable hécatombe sociale. Ce modèle économique n’est plus viable. Une 208 produite en Slovaquie revient certes 700€ moins chère qu’une 208 produite en France. Mais Toyota qui fabrique des Yaris à Valenciennes perd-elle de l’argent ? La réponse est évidemment non ! Toyota a même accéléré sa production de Yaris récemment avec à la clé 500 créations de postes. Il reste possible de créer des petites voitures dans des pays où la main-d’œuvre est plus chère. A titre d’exemple, BMV va ouvrir une usine aux Pays-Bas. La France a perdu 30% de son activité en 12 ans. C’est là où le bât blesse. Il faut envisager de lourdes amendes pour les constructeurs qui ne respectent pas les règles du jeu, Renault et PSA en tête. »
Conséquence logique de cette désertion patriotique : la France a glissé au dixième rang du palmarès des plus gros constructeurs mondiaux (2,23 millions d’unités), talonnés par des nations comme la Thaïlande ou le Canada. Et végète en cinquième position en Europe (6,7% de la production européenne), désormais devancé par l’Espagne (7,4%), alors qu’elle figurait encore sur la deuxième marche du podium au début des années 2000 (13,1%). « Le déclassement français dans l’industrie automobile fait peine à voir. Depuis 2000, tout le secteur vit une lente agonie à cause de l’inertie de l’Etat », conclut Thomas Boucher.
En 2009, le président de la République Nicolas Sarkozy avait déjà intimement lié subventions d’Etat à l’automobile et certification d’absence de délocalisations. Un vœu pieu qui n’avait pas empêché Renault de transférer la production de sa Clio hors de France et PSA d’ouvrir des usines en Slovaquie. Le Canard enchaîné a dévoilé mercredi que Renault envisageait la fermeture de quatre usines sur le sol français, dont celle de Flins-sur-Seine, pourtant emblématique. Le Premier ministre Edouard Philippe a déclaré vouloir se montrer « intransigeant » sur la « préservation des sites au sein du territoire français. » A l’exception de lois coercitives taxant la délocalisation, on voit mal comment l’Etat pourrait enrayer ce funeste exode des fleurons nationaux de l’automobile.
Etudiant en journalisme à l'ISCPA, je suis à la recherche d'un stage de trois mois au sein d'une rédaction de presse française ou espagnole.
