Le trafic aérien aurait chuté de 70% dans le monde et 90% en Europe ©Hector RETAMAL / AFP

Les compagnies aériennes, frappées en plein cœur par la crise du Covid-19 (déclin de 70% du trafic aérien mondial sur un an), jouent dès avril leur survie économique. Mercredi, l’Etat français a d’ores-et-déjà annoncé un investissement de 4 milliards d’euros au capital d’Air France-KLM.

Il y a tout juste un mois, la crise du coronavirus portait le coup de grâce à la compagnie britannique Flybe, contrainte de déposer le bilan après plus de 40 ans de bons et loyaux services. Prélude d’une hécatombe inédite dans un secteur réputé fragile ? Hugo, pilote de 26 ans, membre de la compagnie depuis 2018, le craint fortement : « De nombreuses compagnies sont sur le fil du rasoir sur le plan financier, car la frontière entre rentabilité et faillite se révèle très mince. La paralysie, voire l’arrêt complet du secteur aérien causé par le coronavirus, remettent en cause la pérennité économique de nombreuses compagnies, y compris les plus prestigieuses, que l’on aurait pu penser intouchables. La majorité d’entre elles sont simplement dans l’incapacité de rembourser les billets de leurs passagers. »

C’est là où le bât blesse. Alexandre de Juniac, président de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), a annoncé mercredi au Figaro que les compagnies aériennes ne rembourseraient pas les billets des voyageurs. Ces dernières se sont mises au diapason, optant pour une offre de bons d’achat pour les usagers lésés. Car selon l’IATA, le montant global des billets d’avions annulés avoisinerait les 35 milliards de dollars. Un tonneau des Danaïdes loin d’être le bienvenu au royaume du profit. « Le remboursement en bonne et due forme est impensable, car la trésorerie en résulterait menacée », défend Hugo.

25 millions d’emplois en ballotage

La mesure de substitution des bons d’achat, on-ne-peut-plus controversée, a été rejetée par les associations de consommateurs, en première ligne de la fronde. Raphael Bartolmé, responsable juridique au sein de l’association UFC-Que-Choisir, fustige l’annonce « irresponsable » des compagnies, pourtant légalement tenues au remboursement : « Lorsqu’il y annulation d’un vol, le principe est le remboursement financier, par virements, chèques ou espèces, du billet. Il est possible pour la compagnie de proposer des bons d’achat seulement si le voyageur y consent. La démarche des compagnies aériennes n’est donc pas légale. Le voyageur se retrouve tout bonnement mis devant le fait accompli» Une colère légitime et compréhensible, selon Hugo, qui préfère cependant tempérer, requérant l’indulgence des usagers : « La décision de ne pas rembourser les billets est extrêmement impopulaire, les compagnies en ont bien conscience. Mais il ne faut pas sombrer dans la démagogie à la petite semaine. Si les passagers désirent encore voyager dans quelques mois, cela passera par quelques sacrifices. »

Pour clarifier la situation, et notamment apaiser la rancœur du grand public à l’égard de la décision clivante des compagnies, l’IATA a pris la décision de divulguer quelques chiffres, purement édifiants. Elle estime ainsi à 25 millions le nombre d’emplois potentiellement menacés par la crise sanitaire dans le monde. « Le secteur est peut-être à l’aube d’un véritable cataclysme économique, appuie Hugo, dans des proportions bien supérieures encore à celles du 11 septembre. Le retour de l’Etat providence ne fait désormais plus aucun doute. Les Etats-Unis se veulent précurseurs de cette solution. »

Un plan Marshall version aéronautique

Outre-Atlantique, les compagnies aériennes américaines ont en effet déjà négocié avec le gouvernement fédéral, ce dernier étant déterminé à prendre des participations dans leur capital en échange d’une aide financière. Le Trésor est chargé de répartir les 2 200 milliards de dollars du plan d’aide économique promulgué fin mars par le président Donald Trump. Il prévoit une aide de 50 milliards aux compagnies, dont la moitié doit servir à préserver des emplois jusqu’au 30 septembre. A titre de comparaison, c’est le triple du subside perçu par les compagnies après le drame du 11 septembre.

D’après les premières estimations de l’association, les compagnies aériennes nécessitent un soutien des Etats à hauteur d’environ 250 milliards de dollars afin d’éviter les faillites en série, alors que 75% d’entre elles n’ont pas plus de trois mois de cash disponible devant elles.

L’Etat français, de son côté, ne compte plus faire la sourde oreille aux appels incessants de la compagnie franco-néerlandaise Air France-KLM (détenue à 14,3% par l’Etat français et 14% par l’Etat néerlandais), qui n’assure plus que 5% de ses vols, et accuserait un déficit d’un milliard d’euros par mois. Air France-KLM se préparerait ainsi à recevoir rapidement un prêt de six milliards d’euros – quatre de l’Etat français, deux de l’Etat néerlandais – soit 25% de son chiffre d’affaires. Une information confirmée en sous-main par le secrétaire d’Etat chargé des transports Jean-Baptiste Djebbari au micro de LCI mercredi : « Ce sont à peu près ces horizons financiers. C’est en discussion. Vous annoncez un volume qui n’est pas irréaliste, donc je peux le confirmer. » Un montant colossal eu égard de la valeur boursière d’Air France-KLM, qui n’excède pas les 2,5 milliards d’euros. « C’est en discussion évidemment avec les services de Bercy, l’agence des participations de l’Etat et nos homologues néerlandais », conclut-il.

Un mécénat salvateur mais loin d’être la panacée. D’après des projections établies par la direction d’Air France-KLM, le trafic, en cas de reprise au 1er juillet, serait inférieur de moitié à ce qu’il était en juillet 2019. Et la reconquête des clients s’apparente à un long chemin de croix. A l’été 2022, Air France-KLM pourrait n’avoir retrouvé que 75 % de l’activité de 2019. De là à envisager une nationalisation d’Air France, à l’instar de Rome qui prône cette solution pour l’ex-fleuron local Alitalia ? L’hypothèse reste très improbable.

Quoi qu’il en soit, ce « flygskam » inopiné et populaire (néologisme suédois signifiant « honte de prendre l’avion ») ne semble être que le préambule du long processus de transition écologique qui incombe au secteur aérien. La nécessaire diminution de l’empreinte carbone contraint le secteur à un changement de paradigme. Les mesures coercitives de Mère Nature doivent être perçues comme un signe du ciel.

Website | + posts

Etudiant en journalisme à l'ISCPA, je suis à la recherche d'un stage de trois mois au sein d'une rédaction de presse française ou espagnole.

LAISSER UN COMMENTAIRE

S'il vous plaît entrez votre commentaire!
S'il vous plaît entrez votre nom ici